En racing ikon
Ford vann Le Mans 24 timmars fyra år i rad med sin ikoniska Ford GT40 åren 1966-69. De två sista åren 68 & 69 med bilarna målade i ljusblått och orange. Bakgrunden till den numera ikoniska färgkombinationen är att Henry Ford II inför 1968 års säsong beslöt att bilarna skulle målas i en ”Ford kulör” och man valde då Ford Mustang ”Arcadian blue” tillsammans med oljebolaget Gulfs oranga kulör som dom haft i loggan sedan 1930 talet som passar otroligt bra tillsammans. När ”King of cool” Steve McQueen kör en ”Gulf Livery” Porsche 917K i filmen ”Le Mans” 1971 blev färgkombinationen för evigt förknippad med Gulf och racing! Det är en så ikonisk kombination som representerar racing på sent 60 och tidigt 70:tal att den är omöjlig för folk som oss att värja sig emot.
Vår vision är en Honda 250 RSC lackerad i denna oemotståndliga ”Gulf livery” kombination som skall köras i MCHK-Racing classic roadracing klass 3.

Regler och sånt
Classic roadracing reglementet stipulerar för klass 3 (250cc) m.fl. att ”maskinen skall vara av race-typ och överensstämma med maskiner inom tidsperioden. Motorcykeln skall ha funnits tillgänglig på marknaden i Europa eller deltagit i tävlingsverksamhet i Europa före eller under säsongen -67 för 2-takt respektive -72 för 4-takt samt MC därefter producerad i oförändrat skick.” Det är tillåtet med nybyggda replikor av racers från perioden och nybyggda motorcyklar för att efterlikna racers från perioden. Nybyggda racers skall bygga på en ram / motor kombination som varit möjlig under tidsepoken och se ut som racers från den tid den är byggd för att likna i fråga om form, färgsättning, reklam etc. En 50-tals racer skall se ut som racers gjorde på 50-talet, en 60- tals racer som racers gjorde på 60-talet, o.s.v. Man får använda modern teknik som främjar säkerhet och driftsäkerhet, dock utan att det går att avgöra utan närmare granskning.Till exempel, 4-taktare får använda hydrauliska bromsar eftersom det var tillgängliga på marknaden 1972, men delarna måste måste se ut som dom var från 1972, runda oljebehållare på huvudcylindern, tidsenlig slavcylinder, inga ventilerade bromsskivor etc. Data boxar till elektronisk tändning måste döljas, eventuella gasbehållare till fjädring måste döljas så fjädring fram och bak ser ut som den såg ut under perioden. Vårt projekt faller under ”nybyggd motorcykel för att efterlikna racer från perioden 1968-71” (Honda 350 RSC Produktionsracer fast 250cc) med uppenbart tidsenlig alternativ färgsättning! 😃

Ram och fjädring
Vi dammar av en gammal ram vi har liggandes och sätter upp den i ramjiggen. Det är Honda CB250/350 K4 ram som tidigare körts i classic roadracing klass 4 350cc. Den har modifierats med två främre ramben av tidigare ägare troligen för att likna 1970 års Honda SL350 ram. Vi rejkar styrhuvud till 24˚ för bättre instyrning i kurvorna. Axelavståndet blir kortare av det så vi förlänger svingarmen 50mm för att kompensera, modifieringen gör att tyngdpunkten flyttas framåt vilket även förbättrar kursstabiliteten rakt fram. Det är inte korrekt ur ett tidsenligt perspektiv men tillåtet i reglementet, det ger bättre körbarhet och det syns inte för den oinvigde, så vi ser mellan fingrarna med den biten i det här projektet.

Framgaffeln har gaffelben från 1971 Honda 500 four med Maxton suspensions Cerani replika styrkronor och bak kör vi med tidsenliga ”ikoniska” Koni stötdämpare.

Vi väljer en klassisk Honda CB250/350 racing aluminiumtank från Holtworks med ”Monza” tanklock och dubbla bränslekranar, en på var sida, kuts / sadel från Davies Motorsports och en Honda CB250/350 kåpa från ”Motoforza fairings”

Gulf temat slog som värst 1968-1971 och vi vill vara tidsenliga i motorcykelns utseende så vi väljer vi att köra med trumbromsar, skivbromsen kom ju först 1972 så det blir mer rätt på det viset.

Till framhjulet bör det naturliga valet till en 250cc Honda racer 1969-71 ha varit det lite större trumbroms navet från Honda CB450 (1967-72) den har 2-LS (Twin Leading Shoe) som betyder att den har en separat bromsarm till varje bromsback. Vi sätter den i svarven och ser att man inte var så noga med rundhet och balans på 60-70 talet. Så vi svarvar i stort sett samtliga ytor så dom är centrerade med hjulaxeln så även själva bromstrumman. Vi fräser upp hål för luftgenomströmning så kylningen är så bra det går, svarvar nya distanser eftersom vi tagit bort hastighetsmätaren och sätter i nya hjullager, SKF 6302RS,15x42x13.


Bak väljer vi ett Honda CB77 Superhawk nav från (1961-68) Även den har 2-LS och ett visst renoveringsbehov, så den får samma grundliga behandling som frambromsen plus en hel del modifiering för att passa i en CB250 sving, inklusive nya hjullager, SKF 6304RS, 20x52x15.

Det visar sig att både CB77 trumma bak och CB450 trumma fram är 200mm i diameter och har dessutom samma backar, CMSNL p/n:06430458305.


Vi lämnar in bromsbackarna till en kille vi känner i Nederländerna och får dom omgjorda med ”race compound” som håller bromsverkan uppe mycket bättre än standard när temperaturen i bromsen ökar. För att hjälpa till att hålla temperaturen på en hanterbar nivå ventilerar vi även bromsbackarna för effektiv avkylning. 

På baknavet sätter vi ett egentillverkat 37 kugg aluminium bakdrev för 520 kedja, 2 kugg mer än vi brukar köra på 350cc med den högre växlade CB450 primärdrivningen, så vi tror det tillsammans med CB250 primärdrivning och den 6 växlade växellådan är ett bra utgångsläge. Anmärkningsvärt är att vårt 520 aluminiumdrev är mer än 0,6kg lättare än original 530 ståldrev!

18” aluminium fälg är standard inom classic roadracing och vi kör med VM2 fälg fram och VM3 bak. Vi återanvänder original ekersatser då vi haft upprepade ekerbrott på dom rostfria ekrar som säljs till aluminiumfälgarna. Honda original förzinkade stålekrar har vi hittills aldrig sett några brott på så vi kör på det.

Själva grundtanken
När man bygger en racemotor är det några saker som är viktiga att hela tiden tänka på, det är i detaljerna resultatet kommer! Basen för motorns liv och prestanda börjar med bottendelen, ett starkt bra motorblock som håller ihop när det gäller utan att något lossnar eller spricker. Bra balans, minimal vikt och minimal friktion på alla grejer som rör på sig, allt som snurrar, åker upp och ner eller fram och tillbaka!

Motorblock
Vi utgår från ett original CB250E motorblock som vi rengör och kollar upp så det är helt och i bra skick. Blocket modifieras enligt gängse racemotor koncept. Bort med oljeskvättplåten i vevhuset, borra upp oljekanalerna till topplocket till 2,6mm, bort med allt som har med kickmekanismen att göra, hela alternator paketet och startmotor med tillhörande kedjeväxel, hålet för den pluggas med ett litet lock. Kopplingskåpan modifieras med ett oljefilter kit (med ett modernt oljefilter) och kickaxelhålet pluggas.

Vevaxeln
Vi börjar med att pressa isär, mäta och kolla alla lagerytor så allt är ok och värt allt besvär som krävs för att göra den till en racing version. Veven tvättas och alla oljekanaler rengörs ordentligt, det är otroligt hur mycket gegga som samlas i oljespår och kanaler genom åren. Därefter pressar vi ihop veven och riktar den så bra det går men minst inom 0,02mm, svarvar ner vevaxelskinkorna på diametern och fasar bort så mycket material vi vågar. Vi balanserar cylindervis med 60% statiskt balansfaktor och monterar ihop halvorna till en 180˚ twin. Vi lättar och polerar ett par helt nya vevstakar, väger av lillände och storände så båda väger lika lite i respektive ändar, och att totalvikten är på grammet exakt lika. Vevstakarna blir 23g lättare vardera vilket reducerar upp och nergående massa med totalt 86g när vi räknar med kolvarnas viktminskning. Sista steget är att pressa isär skinkorna igen, montera nya vevstakslager pressa ihop och rikta hela rasket till ett kast inom 0,02mm. Den roterande massan reduceras med ett drygt kilo. Primärdrivningen på vevaxel reduceras i bredd med 50%, utväxlingen behålls original.

Koppling & Transmission
Kopplingskorgen svarvas och balanserad likt trumbromsarna så korgen är prefekt centrerad med drivaxeln, kopplingskorgens primärdrevet reduceras med 50% i bredd den med och den roterande massan minskas med ytterligare nästan 0,6kg. Vi kör med Barnett aluminium / kevlar friktionslamell och std. stålskiva med hårda kopplingsfjädrar i korgen för att ytterligare hålla roterande massa på en minimal nivå plus att det biter bra.

Växellåda
Vi råkar av en osannolik händelse ha en tät-stegad 6 växlad race växellåda från Brittiska Nova Racing Transmissions liggandes. Vi tänker att den kan fungera bra på en varvvillig 250cc RSC motor och vi avslutar med ett 15 kugg ”flytande” framdrev för 520 kedja på utgående axel.

Cylinder & Kolvar
Vi kör med original borr x slag = 56mm x 50,6mm, 249cc (ej överdimension) vi kryss-honar den till 0,08mm spel. Original kolvar i std. dimension 56mm är aningens ”omoderna” så vi svarvar och fräser av kjolen ca: 10mm för mindre friktion och bearbetar även kolvtoppen så båda kolvarna blir identiska i både mått och vikt.

Förgasare
Rätt mängd bränsle i rätt blandning är ett måste för att få en effektiv förbränning, classic reglementet säger att vi måste köra med tidsenliga förgasartyper med runda trottlar. Vi kör sedan länge med beprövade klassiska rundtrottlade Mikuni VM förgasare från ”Bra i Gasen”. Vi har VM32 eller VM34:or på våra 350cc racers och vi har massor med munstycken och vet hur dom skall ställas in så vi tror att en VM30 kan fungera bra. Vi har tillverkat egna insugsrör som är lätt vinklade så vi får en bra vinkel som passar bra till insugskanalen på det portade topplocket.

Kamaxel
För att styra andning, kompression och utandning väljer vi det bästa vi känner till, Nisse ”snillet från Orrefors” Erikssons H8 kamaxel. Skillnaden mellan Nisses H8 och Megacycles värsting X5 är hårfin till H8:ans fördel. Nisse kammen drar aningens lite bättre över merparten av registret, men den har en avgörande egenskap, den slutar aldrig att dra, den bara ökar och ökar, det tar liksom aldrig slut! Vi modifierar kamaxelns lagerhus och sätter i bronslager, mest för att dom är lite slitna och spelet är på gränsen radiellt men även för att få bättre koll på axialspelet och slippa alltför tunna schims.

Topplocket
För 250cc bedömer vi en insugskanal från 30mm vid insugsröret som öppnar upp till 32mm vid ventilen lämpligt. Avgaskanalen är storleksmässigt bra som den är men vi öppnar upp den från ventilen ut mot avgasporten.
Lättare ventiler och ventilbrickor håller vikten nere på den rörliga massan vilket möjliggör ett högre maxvarvtal innan ventilerna flyter. THR Honda har ett lättvikts ventil kit innehåller ventiler, ventilstyrningar, ventiltätningar, skafthattar, fjädrar, ventilbrickor, knaster och allt som reducerar den rörliga massan i topplocket med nästan ett hekto.

Tändning

Vi kör som alltid med en beprövad PVL tändning för att slippa batteri ”snurrar det så tänder det” det har visat sig vara ett bekymmersfritt val. Vi brukar köpa ett kit från THR Honda, mest för att det är komplett ”bolt on” med kilspår i rotorn, monteringsplatta för Honda CB250/350, tändspolar, tändhattar och är färdigt inställt med 38˚ förtändning vid leverans. En gynnsam bieffekt är dessutom att rotorn i PVL tändningen är drygt 0,8kg lättare än standard alternatorns rotor.

Varvräknare
Lika beprövat och med samma positiva erfarenhet är vårt val att hålla koll på varvtalet. Vi har sedan vi började kört med Scitsu varvräknare med internt laddbart batteri, modellen heter ”Blue” (180˚ twin engine, 2-sparks/revolution) 0-14000rpm.

Avgasrör
När det gäller utandningen, avgasröret har vi med något undantag kört med klassiska 2-2 megafoner men kommer i det här projektet pröva med 2-1 avgassystem med en megafon med reverserande kona på höger sida.

Här kommer vi lägga in bilder och beskrivning av dom färdiga delarna och slutmonteringen av vår ”Honda 250 RSC Gulf Livery”