Nr 13 Yoshimura Honda CB72 | Classic roadracing

Vision
Basmotor
Topplock
Avgasrör
Chassie
Resultatet

Honda CB72 på Yoshimuras vis
Historien om Hideo ”Pop” Yoshimura och början av hans karriär då han trimmar och utvecklar Hondas tidiga 250cc landsvägs hoj CB72 till en fullblodsracer som dessutom kör skjortan av Hondas fabriksracers väckte ett enormt intresse hos oss. När vi surfade runt i jakt efter kunskap om Pop Yoshimura noterade vi att det nämndes och hänvisades till artiklar, det hade publicerats något viktigt!? Så plötsligt en dag fanns dom där på skärmen, detaljerade instruktioner skrivna av Herr Yoshimura själv, artiklarna vilka även publicerats i Yaesu publishing Motorcyclist Magazine 1967, skrivna instruktioner där han i detalj, bit för bit, del för del beskriver hur han lättar, modifierar, polerar, portar, optimerar och rent ut sagt trimmar skiten ur en Honda CB72 motor. I en annan artikel beskriver han även hur han ”trimmade” sina förare och hur dom körde skjortan av Hondas fabrik racers CR72 till Soichiro Hondas stora frustration! Det var som att hitta nyckeln till bibeln eller döda havsrullarna, vi fick direktkontakt! Inspirerade av Pops fantastiska historia började vi bygga en CB72 racer i sann Yoshimura anda, vi skall trimma den som han gjorde, vi skall bygga den som han gjorde och vi skall köra den i classic roadracing klass 3. Vi uppdaterar löpande så håll koll om du är intresserad! Läs om Yoshimuras historia genom att ”Klicka här” 😃

Yoshimuras grafiska profil
Vi gillar den typiska Yoshimura grafiken och fastnade för looken Pop använde på Fukumi Kotakes 250 endurance race som han bl.a. körde Fukuoka Competition på Gannous Station samt segrade i 18 timmars loppet på Suzuka 1964. Det finns bilder på den i action utan kåpa men även med kåpa så vi väljer att ha kåpan med i scopet.

Regler och sånt
Classic roadracing reglementet stipulerar för klass 3 (250cc) m.fl. att ”maskinen skall vara av race-typ och överensstämma med maskiner inom tidsperioden. Motorcykeln skall ha funnits tillgänglig på marknaden i Europa eller deltagit i tävlingsverksamhet i Europa före eller under säsongen -67 för 2-takt respektive -72 för 4-takt samt MC därefter producerad i oförändrat skick.” Det är tillåtet med nybyggda replikor av racers från perioden och nybyggda motorcyklar för att efterlikna racers från perioden. Nybyggda racers skall bygga på en ram / motor kombination som varit möjlig under tidsepoken och se ut som racers från den tid den är byggd för att likna i fråga om form, färgsättning, reklam etc. En 50-tals racer skall se ut som racers gjorde på 50-talet, en 60- tals racer som racers gjorde på 60-talet, o.s.v. Man får använda modern teknik som främjar säkerhet och driftsäkerhet, dock utan att det går att avgöra utan närmare granskning.Till exempel, 4-taktare får använda hydrauliska bromsar eftersom det var tillgängliga på marknaden 1972, men dom måste se ut som dom var från 1972, runda oljebehållare på huvudcylindern, tidsenlig slavcylinder, inga ventilerade bromsskivor etc. Data boxar till elektronisk tändning måste döljas, eventuella gasbehållare till fjädring måste döljas så fjädring fram och bak ser ut som den såg ut under perioden. Vårt projekt faller under ”nybyggd replika av racer” nämligen en Yoshimura Honda CB72 250cc racer från perioden 1967-69! 😃

Motorblocket
Regel nummer ett när du skall bygga en motor till en classic racer, börja alltid med en solid grund, ett motorblock från rätt period från rätt motornummerserie och undersök det noga så det är oskadat. Pop Yoshimura nämner inget om det i sina instruktioner men på hans tid var ju allting nytt. Han nämner faktiskt bara en viktig modifiering av motorblocket och det är att säkerställa att vevhusventilationen är tillräcklig för dom höga varvtalen ”ta upp ett fyrkantigt hål på minst 1tum i väggen mellan vevhuset och transmissionen, på så vis kan övertrycket från den nedåtgående kolven regleras till den uppåtgående, sätt en slanganslutning i oljepåfyllingen och dra en slang ut bakåt för bästa ventilation”

Vi tolkar detta som två hål, ett för varje cylinder till växellådan då regleras vevhusventilationen via växellådan (han skriver ”transmission” på engelska inte ”gearbox” men Pop är ju Japan så han menar nog växellåda, allt annat verkar fel och det vore inte likt Yoshimura). Vi fräser i alla fall bort 13mm i varje blockhalva av väggen mellan vevhus och växellådan, mellan lagerlägena och rundar av mot lagerförstärkningarna, 26mm i fyrkant 👍

Vevaxeln
Yoshimura tyckte från början att det var onödigt att modifiera vevaxeln, han var övertygad om att Hondas ingenjörer redan optimerat den så långt det var möjligt. Det var det konkurrerande teamet Fukuoka Honda som var först med att tvärt emot Pops rekommendationer ändå lättade vevaxeln på sina i övrigt Yoshimura trimmade CB72. Team Fukuokas Honda blev då snabbare och dom vann nästa tävling före Yoshimura. Pop bytte därefter raskt åsikt och skriver i sin instruktion ”På en landsväg behövs mycket roterande vikt för att ge motorn en mjuk behaglig gång men på en racer är detta helt onödigt” När Pop dessutom fick se Hondas fabriksracer CR72:s vevaxel som var som Pop uttryckte det ”CR:s vevaxel är remarkabelt mycket mindre än den i CB72, Jag fann att den för racing mest optimala modifieringen på CB72 var att minska samtliga motvikter med 10mm på diametern.” Efter att ha börjat lätta sina vevaxlarna var Yoshimuras CB72:or åter snabbast!

Han fortsätter ”Jag byter även ut rullagret på tändningssidan mot ett kullager för att minska friktionen och eftersom startmotor och dess drev är borttaget måste smörjhålet på vevaxeln till startdrevet pluggas med en mässingsstav och vevaxeltätningen bytas till den som används på CL72” Vi kan konstatera att modifieringen av vevaxeln reducerade vikten med 1047gram, förändringen i balansfaktorn är dessutom så liten att reducering av vikten på kolvar och vevstakar verkar kompensera för det! 🧐

Transmission och koppling
Vidare beskriver Yoshimura i sina instruktioner att han använder standardkoppling och standardlameller, men tillägger ”Jag lägger en extra stålskiva i botten för att öka fjädertrycket” Pop använder också standard primärdrivning men ”jag tar bort primärdrivningens kedjesträckare då den inte bara är onödig utan den bidrar till ökad friktion i motorn” som om det inte räckte ”jag har även tagit bort det roterande slung-oljefiltret för att minska friktionen än mer men att konsekvensen är att motorns oljekanaler då slammar igen” Idag finns lösningar på det så vi kommer använda en oljefilterlösning från ”Cappellinimoto.it” eftersom det inte syns, inte bidrar till friktionen men filtrerar oljan och förhindrar att motorn ”slammar igen”

Växellåda
Honda CB72 har original en fyrväxlad växellåda optimerad för landsvägsbruk och den fungerade bra på banor med långa rakor och högfartskurvor men inte på kurviga banor. Pop Yoshimura körde därför sina racers med den 5-växlade tätstegade växellådan från Honda CR72. Idag är den mycket sällsynt och ett hett eftertraktat byte för sådana som oss! Vi har hittills gått bet på att få tag på ens minsta lilla del till en sådan växellåda. Men vi råkar av en händelse ha en engelsktillverkad 5-växlad tätstegad raceväxellåda tillverkad av ”Nova Racing” så då tar vi den så länge, tills vi hittar en riktig. 🤓

Vevstakar och Kolvar
Pop är tyvärr aningens oprecis i sina instruktioner om modifiering av kolvarna ”Jag brukar bearbeta bort 15-20 gram från kolvarna, jag kan inte beskriva precis var men har aldrig haft haveri på grund av att jag gjort fel” När det gäller vevstakar är han än mer vag i instruktionen ”Bearbeta bort material på vevstakar för att minimera den upp och nedgående massan så mycket som möjligt och balansera så vikten är lika stor på båda cylindrarna, polera spegelblankt för att förhindra att olja klibbar fast” vidare skriver han ”Jag finner då att (tillsammans med den lättade vevaxeln, antar vi!?) motorn går nästan helt utan vibrationer vid 7000-8000varv/minut jämfört med en STD CB72 vilket är en oväntad men positiv överraskning som minskar risken för utmattning hos föraren i långa endurance lopp, den är dock nästan helt omöjlig att köra under 5000varv/minut men det är oväsentligt på en roadracing motorcykel” Vi kortar kjolen på kolven och slipar ur insidan för att efterlikna bilder vi sett så mycket som möjligt och vevstakarna snyggar vi till på samma sätt och polerar dem på racingvis. Invägningen visar att vi minskat vikten med 44gram/vevstake och 17gram/kolv…122gram totalt, osäker på om det finns mer att ta så vi nöjer oss där. 😅

Kolvringar
Att jaga friktion in i minsta detalj var ett av Pops ”signum” och kolvringarna lämnades inte utan att undersökas, han skriver ”Jag slipade undre delen av de två kompressionsringarna så kontaktytan blev 1,5mm eftersom CR72 har 1,2mm kolvringar. Jag gjorde det för att reducera friktionen men vet inte om det gör någon egentlig skillnad eftersom jag aldrig gjort någon jämförelse” Vi kanske gör det bara för att, vi får se på det 😉

Cylinder
Pop nämner i sin instruktion vikten av en ordentligt inkörd cylinder och hur han gör det ”Jag borrar till kolvspel på 0,08-0,10mm jämfört med STD spel på 0,05mm och blankpolera cylinderloppet för att starta tävlingen med en väl inkörd cylinder” Detta med polering av cylinderloppet är ju något som vi idag vet är kontraproduktivt då nackdelarna (sämre smörjning) är större än dom tänkta fördelarna (lägre friktion) så vi väljer att hona in ett kolvspel på 0,08mm.

Att andas effektivt utan ansträngning
Motorns förmåga att suga in maximal mängd, perfekt mix av bränsle-luft blandning, komprimera den optimalt, antänd av tändstiftet, explodera och trycka kolven nedåt med mesta möjliga kraft för att därefter ventileras ut så effektivt som möjligt är en av nycklarna till effekt, antalet explosioner per minut (varvtalet) en annan. Pop beskriver i sina instruktioner hur han portar topplocket, hur stora förbränningsrummen skall vara, hur han modifierar kamaxeln, vilka ventilstorlekar han använder och hur han lättar dem för olika maxvarvtal.

Förgasare
Det är lite olika vilka förgasare Pop Yoshimura använder på sina racers och vi har sett både Mikuni, Amal 392 och Dellorto SS1 i dimensioner mellan 27-30mm nämnas men när vi läser historien om Pop Yoshimura (klicka här) noterar vi att det i en bild text nämns att Pop använder tidiga ”Keihin CR:s” Vi råkar, som resultat av en osannolik tur och ett lika osannolikt envetet letande, vara stolta ägare till inte bara ett par (avsett för vår CYB350 RSC) utan två par mycket tidiga och mycket sällsynta Keihin CR31 Smoothbore sandgjutna magnesium förgasare tillverkade exklusivt för Honda RSC 1968, så då tar vi väl dom då! 😉😝

Ventiler
Pop skriver att han använder 33,5mm insugsventiler och 28mm avgasventiler och att han bearbetar dem till ”tulpan form” för bästa högvarvsegenskaper. Vikten på ventilen avgör vilket maxvarv motorn kan ha säger han.
48gram => 9000-9500varv/minut (STD ventil)
44gram => 11000-11500varv/minut (Tulpan form överstor ventil)
42gram => 12000-13000varv/minut (Tulpan form överstor ventil)
40gram => 13000-14000varv/minut (Tulpan form överstor ventil)
Idag skulle vi kunna använda lättviktsventiler och tunnare skaft för att hålla vikten nere men eftersom Pop inte nämner sådant någonstans antar vi att han modifierade ventiler med 7mm skaft men vi forskar vidare.

Portning
I stycket om modifieringar av topplocket beskriver Pop det så här ”Eftersom vi har en större ventil, börja med att slipa och öppna upp porten till nästan hela STD ventilsätet” (STD ventilen är 32mm så vi sparar 0,5mm runt om av originalsätet) ”det är viktigt att portens diameter är lika stor som förgasaren och att hela kanalen från förgasaren till porten är en obruten kurva utan kanter eller steg. Jag brukar fräsa dom nya ventilsätena med en kontaktyta på ungefär 1,5mm” (31mm förgasare och ventil på 33,5mm ger då en max nominell 45˚ kontaktyta för ventilen på 1,7mm!) När vi kommer till avgasporten och avgaskanalen skriver han ”Formen är bra som den är och jag öppnar därför bara upp kanalen så mitt långfinger kommer in hela vägen” Ventilstorleken på 28mm ger att porten bör vara ca 25,2mm och det ger en vägledning om hur stort långfinger🖕 Herr Hideo Yoshimura hade 🤓

Förbränningsrummen
Pop insåg att genom modifieringen av ventilen till ”tulpanform” sänker han kompressionen.
Han hade genom ändlösa prov kommit fram till att en CB72 på 248cc skall ha ett kompressionsförhållande på 9,9:1 vilket ger att förbränningsrummets volym skall vara 14cc med CB72 standardkolv. Pop nämner en tumregel han använder för att räkna ut kompressionsförhållandet på CB72/77 som är (slagvolym+förbränningsrummets volym) / förbränningsrummets volym = kompressionsförhållandet. I vårt fall blir det ((248/2)+14)/14=9,9 och samma ekvation ger att CB77 på 305cc skall ha ett förbränningsrum på 17cc 🤓
Pop mäter volymen på förbränningsrummet med tunn olja och ett mätglas och justerar genom att fräsa in ventilerna eller plana av topplocket.

Kamaxel
Tidigt insåg Pop att kamaxelns form hade stor inverkan på motorns effekt och han modifierade tidigt Hondas original kamaxel efter sina teorier. På CB72 såg han att en större öppning av ventilerna skulle öka effekten och tillverkade en hög-lyftande kamaxel genom att helt enkelt slipa ned grundcirkelns diameter. ”För att öka inlopp och avgas flödet ökade jag kamaxelns lyft. Standardlyft är för insugsventil => 5,5mm och för avgasventil => 4,3mm och jag ökade insugsventilens lyft med 1-1,5mm till 6,5-7mm och avgasventilens lyft med 1-1,2mm till 5,3-5,5mm. Jag bedömde resultatet av mina modifieringarna genom att helt enkelt lyssna på motorn och avgasljudet för att avgöra om jag förbättrat eller försämrat motorns andning. Jag fann att jag misslyckades många, många gånger och förstörde massvis med kamaxlar innan jag kom fram till dessa kamtider som dom bästa.
Börja öppna insugsventil 45˚ före TDC
Stäng insugsventil 70˚ efter BDC
Börja öppna avgasventil 75˚ före TDC
Stäng avgasventil 40˚ efter TDC
85˚ överlapp” men det gäller för 4-växlade motorer på banor med långa rakor, för 5 och 6-växlade motorer på banor med korta rakor och många nedväxlingar passar 100˚ överlapp lite bättre.

Vipparmar
Det är kamaxeln som kontrollerar ventilens rörelse men på dom flesta 4-takts motorer är det en ventilfjäder som sköter själva stängningen av ventilen och så är det även på Honda CB72. Hastigheten som ventilen kan stänga med påverkas av den vikt som fjädern måste dra med sig, ventilen, ventilbrickan, knaster och vipparmen. Det är den sammanlagda vikten som påverkar hur mycket varvtal en motor kan köras på innan ventilerna börjar ”flyta” och ventilen inte längre hinner stänga lika snabbt som kamaxeln tillåter.
Pop Yoshimura berör även detta område och påpekar att det dels finns en obalans i vipparmen där sidan med ställskruven är den tyngre, ventilfjädern skall alltså flytta mer vikt än kamaxeln och dels är vipparmen tyngre än den behöver vara och att det måste åtgärdas. Han påpekar han även att man skall gå steget fullt ut och även använda en lättare mutter i aluminium eller göra den tunnare samt ta bort den oanvända delen av ställskruven, det räcker med ett mejsel spår inne i muttern. Sist men inte minst måste man snygga till och polera vipparmen för att undvika att olja fäster på den och bidrar till onödig rörlig massa.

Avgassystemet
Yoshimura körde med originalkrökar och CYB72/77 megafoner. När man tittar på dom blanka CYB megafonerna på bilderna av Yoshimuras CB72 Racer inser vi att det inte kommer bli enkelt att hitta några sådana. Letandet pågick i månader och vi formligen nötte ut internets alla sidor efter en lösning. Så en kväll, till slut, i vårt normala sökande dök ett par nytillverkade CYB72/77 megafon kopior från BKK Classicbike Shop upp på ebay och skall man bygga en kopia så är kopior okej att använda. Så vi köpte ett par, oj jädrarns vilket ljud dom kommer att ge! 😬😵🙄🤩

Sadel, tank och kåpa.
Vi hittade en om än nytillverkad men ändå autentiskt handknackad replika Honda CR72 aluminiumkåpa hos Jim Lomas, precis en sån som ”Pops” hade på sina Hondor på 1960 talet. När vi forskar i vilken tank han använt visar sig svaret vara närmare än man först kunde tro och vi gjorde en mock-up för att kolla. Visst är det en modifierad CB72 tank som Yoshimura använde på sina endurance racers!