Racing Nostalgi!
Om man studerar stamtavlan till Yamaha:s klassiska paralelltwin XS650 ser man att den via den Japanska MC tillverkaren Hosk har sitt ursprung i Tyska Horex. Horex kopian (1955 års Hosk SOHC 500 Twin) i Hosks version var mycket dyr och mycket snabb, det var den enda japanska motorcykeln som kunde konkurrera med dom supersnabba engelska twinnarna som härskade på tävlingsbanorna på 50 och 60 talet.

Efter tiotalet år med den lyckade 500:an utvecklade Hosks ingenjörer en 650cc paralelltwin. Hosk köptes sedan upp av fjädringsföretaget Showa Corporation som tillverkade högpresterande fjädringssystem bl.a. till bilar och motorcyklar. Showa blev i sin tur uppköpt av Yamaha 1961. Yamaha fick  på så vis fick händerna på Hosk 650cc paralelltwin som hösten 1968 lanserades som Yamaha XS1, en klassiker var född!

Vår plan är att bygga en ”Hosk 750-TT” av den, för att visa arvet från den framgångsrika Horex kopian, Hosk SHOC 500 Twin från 1955 🙂

XS 650 Special…..
Vår egen tolkning av en racer version om hur det kunde ha blivit, då 1968 med en Hosk 650cc börjar med vår donator, en välanvänd svart XS650 Special från 1981 med brun sadel. En donator behöver ha en bra grund, en bas, ett arv från det som var. Vi hittade den här i Nynäshamn i ett garage fullt av modellflygplan. Den spred glädje omkring sig i hela 33år innan den fick uppgiften att med hjälp av lite ”Racing-Science” återgå till ursprunget, avklädd rensad, lättad, renoverad, trimmad, optimerad och klädd  i racingstass 🙂 Vår plan är alltså att återknyta till ursprunget och bygga en Racer som är både tidsenlig i utseendet och precis så potent man kan kunde åstadkomma i slutet av 60:talet.

Tanken på en  ”HOSK 750-TT” med kåpa och allt känns fin-fint! 😉 🙂

Hur man bygger en racemotor anno 1968
Yamahas XS650 ger utrymme för en hel del när det gäller trimning och det är något vi valt att utnyttja till en del i det här projektet. 😉

Motorn är mycket populär bland sidovagnscrossåkare där det byggs ”Big Bore Strokers” ända upp till 1100cc av 650 motorn men för att hålla sig till vår plan så väljer vi 750cc som betraktades som extremt på 1960-talet plus att vår önskan är att den skall kunna köras i MCHK Classic Road Racing 750 klass 6, för racermotorcyklar t.o.m. 1972 års modeller.

Vevhuset och växellådan
Vi börjar med att riva hela motorn och tvätta rent alla delar, tar bort startmotorn och alla inre delar som hör till funktionen för att spara lite vikt, dessutom sprang man igång racermotorcyklar även 1968! Bottendelen av motorn renoveras totalt, alla slitdelar byts, lager, skruv och packningar! Vi drevar upp 5:ans växel med två kugg så vi får en längre högsta växel och lite mer markerad skillnad mellan 4:an och 5:ans växel För att hantera den relativt höga trimningsgradden plus att motorn skall hålla för körning på bana monteras en nybyggd förstärkt Heiden Tuning racevevaxel med polerade vevstakar.

Smörjsystemet
I alla racingapplikationer är det otroligt viktigt att man i alla lägen har ordentligt med oljetryck. Vi börjar med att uppgradera smörjsystemet med en kraftigare oljepump.

 

Det är även viktigt att filtrera bort partiklar ur oljan innan den pumpas till lagren i motorn
så vi väljer ett robust oljesumpfilter från Heiden Tuning.
Vi monterar filtret i en ”Oil sump extension” ett hus under motorn för att skydda oljefiltret i sumpen.

Cylinder och kolv

Vi ökar slagvolymen till 750cc, det går att öka ända upp till 890cc utan att strokning men vi har ju valt att hålla oss till 750cc av tidsenliga skäl plus att vi gärna vill att den skall kunna vädras i Classic Road Racing. Vi väljer det väl beprövade XS-Performance Big Bore cylinder kittet som innehåller smidda kolvar från Athena, kolvbultar, knaster, kolvringar och allt som hör till. Ny kamkedja, styrskenor och kedjespännare, inget lämnas åt slumpen 🙂

Bottendelen, Basen, den första pusselbiten!

En bra bas är ju grunden till all framgång så även när det gäller högpresterande racingmotorer anno 1968. Genomgången, helrenoverad, välbyggd och förberedd för höga varv och effekter med bara dom bästa bitarna! Mycket bättre än såhär blir det inte 🙂

Förgasare, Topplock, Kamaxel och Ventiler
Det är motorns förmåga att andas in och ut som är nyckel till den kraft man får ut.
När kolven åker ner i cylindern bildas ett undertryck, då sugs luft genom förgasaren där luftströmmens ejektorverkan suger upp bensin som blandas med luften och åker in i cylindern, den komprimeras när kolven vänder upp, antänds av tändstiftet och exploderar! Det är kraften i denna explosion som är motorns kraft, ju mer luft/bränsleblandning som sugits in ju kraftigare explosion! sedan skall de förbrända avgaserna ventileras så effektivt och friktionsfritt genom avgasventilen!
Topplockets utformning och dess innehåll, ventiler och kamaxel är det som styr motorns andning, det är hjärtat i det som kallas trimning.

Arvet efter Harry Lillie och hans Yamaha 750 racers

Vi planerade från början att göra portningsarbetet själva då vi tidigare portat XS650 toppar med mycket lyckat resultat. Men så hittade vi en ”XS650-750 Engine Modification Guide” på www.650central.com
Den var mycket intressant, så vi köpte den!
Guiden är skriven av racingföraren Craig Weeks som körde Yamaha på 70-talet och innehåller förutom detaljerad information om hur man får ordentlig fart på XS650 motorer även information om Yamahas beryktade Harry Lillie som trimmade motorerna i deras fabriksstall och topplocken som gjorde hans motorer snabbare än alla andra. Craig hade tillsammans med Michael ”Mercury” Morse på 650 Central skannat och tagit fram en CNC fräst kopia av ett sådant topplock och vem kan motstå det?

Vi skickade över en topp för portning inklusive special ventiler, modifierade styrningar sen matchade vi insugsrören till dom portade insugen precis som det skall vara!

Topplocket kompletterades med Megacycle 250-30 kamaxel, Megacycle vipparmar, ventilfjädrar, titan fjäderbrickor och ställbart kamdrev, precis det var då! Kam nr:250-30 har lite bättre körbarhet, mer jämnt drag från mellanregistret och upp på max, alternativet 250-40 har lite mer drag på toppen (ca: 5hk) mer men på bekostnad av mellanregistret, ett alternativ för banor med långa fullgaspartier, vi provar kanske det senare!? 🙂

Förgasare
Nästa steg är förgasare! en hel vetenskap bara det!
Vi rådbråkade oss en hel del och till slut valde vi att gå på ett par tidsenliga Mikuni VM36 roundslides precis dom som Craig Weeks rekommenderar som racealternativ i sin ”XS650-750 Engine Modification Guide”
Craig har dessutom samlat bestyckningsråd för Mikuni VM36 till XS750 med Harry Lillie topplock i ett litet kompendium.

Ett par snygga blanka tidsenliga trattar på dom så är saken biff 🙂

 

En racemotor anno 1968

He He, Harry Lillies prisvinnande racingtopplock inklusive special styrningar och specialventiler.
Megacycle 250-30 kamaxel, ventilfjäderkit med titanbrickor, ett par klassiska Mikuni VM36:or precis det som ordineras i ”Motor Guiden”
Oj, Oj, Oj, Den kommer att flyga fram!

Kan det bli bättre? 🙂 🙂

Ett tidigt försök att prova om stilen är rätt!?

Ramen rensas från alla fästen och annat som inte behövs, ramen skall se ut som den är byggd 1968, till detta skall även en toppkåpa monteras. Hjulen byts mot ekerhjul med aluminiumfälgar och trumbromsar, 4LS trumma fram och enkel trumbroms bak. Gaffeln skall förses med gummidamasker, övre gaffelkronan kommer att bytas mot en i aluminium, svingen byggas på tidsenligt racingvis och det skall monteras hederliga Koni stötdämpare bak.
Hosk 750-TT 🙂 🙂